काठमाडौं । राजधानीका घरजग्गा व्यवसायीहरूले काठमाण्डौ-तराई/मधेश द्रुतमार्गबाट नजिकै भएको दाबी गर्दै उपत्यकाको दक्षिणी क्षेत्रमा घरजग्गाको विज्ञापन गर्न सुरु गरेको एक दशक भइसक्यो। तर देशको विकासलाई कायापलट गर्ने भनिएको यो सडक बनिसक्न अझै कति समय लाग्छ भन्ने प्रश्नको एउटा टडकारो पाटो करिब ४०० रोपनी जग्गाको मुआब्जा हो।
काठमाण्डू उपत्यकाबाट एक घण्टामै निजगढ पुगेर पूर्व पश्चिम राजमार्ग भेटिने गरी बनाउन सुरु गरिएको द्रुतमार्गको १३ मध्ये ७.६ किलोमिटर लामो एउटा खण्ड आगामी वर्षभित्र पूरा भइसक्ने ठानिएको छ। बाँकी कैयौँ खण्डहरूमा कतै काम धमाधम भइरहेको छ भने केही खण्डमा भर्खरै ठेक्का सम्झौता भएको छ।
तर कुल ७०.९७ किलोमिटर लामो काठमाण्डू-तराई/मधेश द्रुतमार्गको करिब छ किलोमिटर लामो खण्डमा भने निर्माण सुरु हुने समय नै अझैसम्म अनिश्चित छ।"काठमाण्डूको प्रस्थानबिन्दु खोकनाबाट सुरु भएर करिब छ किलोमिटरसम्मको खण्डमा चाहिँ जग्गा प्राप्त गर्ने प्रक्रिया पूरा नभएका कारणले त्यो प्याकेजमा चाहिँ ठेक्काको प्रक्रिया नै सुरु हुन बाँकी नै रहेको छ," द्रुतमार्ग निर्माणको जिम्मा लिएको नेपाली सेनाका प्रवक्ता कृष्णप्रसाद भण्डारीले भने।
द्रुतमार्गको निर्माणको समन्वय गरिरहेको नेपाली सेनाका अनुसार द्रुतमार्गका लागि आवश्यक कुल जग्गाको तीन प्रतिशत जग्गाको मात्रै मुआब्जा टुङ्गो लाग्न बाँकी छ। द्रुतमार्ग निर्माणका लागि आवश्यक पर्ने भनिएको १५,४१६ रोपनी जग्गामध्ये द्रुतमार्गको प्रस्थान विन्दुमा पर्ने ३७७ रोपनी जग्गा अधिग्रहण हुन बाँकी छ।खोकना र फर्सिडोलका स्थानीयले जग्गाको मुआब्जा बुझ्न नमान्दा काम सुरु भएको छ वर्षसम्म पनि त्यो क्षेत्रमा द्रुतमार्ग बनाउने जग्गा नै सरकारले प्राप्त गर्न सकिरहेको छैन।
सबै खण्डहरूको काम नसकिएसम्म काठमाण्डूबाट एक घण्टामा मधेश पुग्ने बाटो खुल्दैन।
"काठमाण्डूलाई महेन्द्र राजमार्गसम्म जोड्ने नबन्दासम्म हामीले यो सडक प्रयोग गर्न सक्दैनौँ। एउटा प्याकेज मात्रै पूरा हुनु वा एउटा नहुनुले यसलाई प्रयोगका लागि तयार नगरे पनि बाँकी खण्डको काम द्रुत बनाउन सहयोग गर्छ," प्रवक्ता भण्डारी भन्छन्।
यहाँका स्थानीय बासिन्दाले सरकारले दिएको मुआब्जा कम भएको र द्रुतमार्गले ऐतिहासिक र सांस्कृतिक महत्त्व बोकेका ठाउँहरू मास्न लागेको लगायतका विषय उठाएका छन्। यहाँ द्रुतमार्गको प्रस्थानबिन्दु कहाँ रहने भन्ने पनि विवाद छ।
स्थलगत अवलोकनमा के देखियो ?
बीबीसी न्यूज नेपाली गत माघ अन्तिम साता द्रुतमार्गको अवलोकनमा जाँदा मकवानपुर र बारा जिल्लाका धेरै ठाउँमा धमाधम कामहरू भइरहेको देखिएको थियो। तर ललितपुर र काठमाण्डू जिल्लामा भने एक दशकअघि नेपाली सेनाले खोलेको पाइलट ट्र्याक पनि कतिपय ठाउँमा ठम्याउन मुस्किल देखियो।
ललितपुरको खोकनाबाट वाग्मती नदीको वारी र पारी हुँदै अघि बढ्ने द्रुतमार्गको निसाना मकवानपुर जिल्ला सुरु हुनु अघिसम्म गुगल म्यापको स्याटलाइट भ्यू पनि ठम्याउन मुस्किल पर्छ। तर वाग्मती नदीले सिमाना छुट्याएको ललितपुरको पारीपट्टि पर्ने मकवानपुरको महादेवटारमा पुगेपछि भने द्रुतमार्गमा पर्ने सबैभन्दा लामो सुरुङको प्रवेश विन्दु देखिन्छ।
बीबीसीको टोली माघ २२ गते त्यहाँ पुग्दा खोकनातर्फ पर्ने सुरुङको भाग एक किलोमिटर भन्दा धेरै खनिसकिएको थियो र कामदारहरूले मेसिनको सहायताले १,०४४ मिटरमा खन्ने र सँगसँगै रडको जाली र फलामका फ्रेम राखेर सटक्रिट भनिने ढलानको काम गरिरहेका थिए।
सुरुङको सबैभन्दा भित्री भागमा दोहोरो पक्की संरचना बनाउने र त्यहाँभित्र रसाउने पानी सडक मुनिबाटै बाहिर निकाल्नका लागि छुट्टै संरचना बनाउने काम पनि भइरहेका थिए।
सुरुङ अर्को तर्फबाट पनि खन्दै ल्याइएको छ। हेटौँडातर्फ पर्ने सुरुङको भाग पनि करिब एक किलोमिटर खनिसकिएको आयोजनाको प्रगति विवरणमा उल्लेख छ।
काठमाण्डू तराई द्रुतमार्गका लागि छ ठाउँमा बनाइने १२ वटा सुरुङमध्ये यहाँ बनिरहेका सुरुङ सबैभन्दा लामा छन्। महादेवटार र धेद्रेबीचमा पर्ने यी सुरुङहरूको लम्बाई ३.४ किलोमिटर छ।द्रुतमार्गमा बन्ने चार लेनको सडकलाई बीचमा बन्ने तीन मिटरको संरचनाले दुवैतर्फ दुई-दुई लेनमा विभाजन गर्ने नक्साङ्कन छ। दुवैतर्फका दुई-दुई लेनका सडकमा एकतर्फी मात्रै सवारी गुड्ने भएकाले आउने र जाने बाटोका लागि छुट्टा छुट्टै सुरुङ बनाइँदैछ।
“यो सुरुङ हामीले न्याटम कन्सेप्टबाट बनाइरहेका छौँ। त्यो भनेको पहिले खोतल्छौँ र त्यहाँबाट निस्किएका ढुङ्गा बाहिर फाल्छौँ त्यसपछि तीन तहको सपोर्ट दिन्छौँ,” आयोजनास्थलमा भेटिएका टनेल इन्जिनियर प्रकाश भट्टले भने।उनी हिमाली भूगर्भमा रहेका कारण सुरुङ निर्माणमा चुनौती भएको बताउँछन्।
अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता योसिन इन्जिनियरिङका जिओटेक्निकल विशेषज्ञ रुपेश श्रेष्ठ भूकम्पमा सबैभन्दा सुरक्षित सुरुङ हुने बताउँछन्।“भूकम्पबाट सबैभन्दा सुरक्षित सुरुङ हुन्छ। जति अग्लो संरचना भयो त्यति जोखिम बढ्दै जाने हुन्छ तर भूमिगत संरचनामा चारैतिरबाट चट्टान हुने भएकाले जोखिम कम हुन्छ,” उनले भने।
६ सुरुङ र ८९ पुल
फास्ट ट्र्याक निर्माणका लागि गठन गरिएको काठमाण्डौ-तराई/मधेश द्रुतमार्ग सडक आयोजनाका अनुसार यसमा कुल १२ किलोमिटर भन्दा धेरै लम्बाइ हुने ८९ वटा पुल र करिब १० किलोमिटर लम्बाइ हुने छ वटा सुरुङ बन्ने छन्।सबैभन्दा लामो सुरुङ मार्ग ३.३ किलोमिटरको महादेवटारमा र सबैभन्दा छोटो ३९० मिटरको सिसौटारमा बन्दै छन्।
द्रुतमार्गका छ ठाउँमा पर्ने सुरुङहरूमध्ये तीन ठाउँमा सुरुङ निर्माणको काम अघि बढिरहेको छ। बाँकी तीन ठाउँको सुरुङ भने ठेक्काकै चरणमा रहेको नेपाली सेनाले जनाएको छ।
यो द्रुतमार्गमा १६ वटा पुल विशेष प्रकृतिका छन् भने बाँकी पुलहरू साधारण पुल हुन्।यहाँ ८३ मिटरसम्म अग्लो खम्बामाथी बनाइएका पुलसमेत छन्। आयोजनाले केही ठाउँहरूमा मानिस र सवारी साधनका लागि अन्डरपास र वन्यजन्तुका लागि समेत अन्डरपास निर्माण गरिरहेको छ।
मोटरसाइकल चलाउन पाइँदैन
काठमाण्डू तराई द्रुतमार्गमा मोटरसाइकल र स्कुटर जस्ता दुईपाङ्ग्रे सवारीसाधन चलाउन पाइँदैन।यसमा काठमाण्डूको खोकना र निजगढ बाहेक मकवानपुरको बुदुनेमा एक ठाउँ मात्रै प्रवेश गर्ने र बाहिर निस्कने ठाउँ हुनेछ।“काठमाण्डू र निजगढ बाहेक बुदुनेमा एक ठाउँ मात्रै इन्टरचेन्ज, टोल प्लाजा र विश्राम गर्ने ठाउँ हुन्छ,” नेपाली सेनाका प्रवक्ता भण्डारीले भने।
यो एक ठाउँ मात्रै इन्धन भर्ने, चार्ज गर्ने, शौचालय जाने र खाना तथा खाजा खाने ठाउँ हुनेछ। त्यो ठाउँ कान्ति राजमार्ग जोडिने ठाउँ नजिकै मकवानपुरको बुदुनेमा रहने नेपाली सेनाले जनाएको छ।यो द्रुतमार्गमा सवारी साधन गुडाउँदा छुट्टै शुल्क तिर्नुपर्छ। यस्तो टोल कर तीन खण्डमा विभाजन गरेर लिन प्रस्ताव गरिने नेपाली सेनाले जनाएको छ।
निजगढबाट हेटौँडा जाने बाटो छुट्टिने ठाउँसम्म एउटा दर अनि निजगढबाट सीधै काठमाण्डूसम्मका लागि र हेटौँडाबाट काठमाण्डूसम्मका लागि फरक फरक शुल्क प्रस्ताव गरिएको छ। द्रुतमार्गको पूरा यात्रा गर्न हलुका सवारी साधनका लागि करिब ९०० रुपैयाँसम्म प्रस्ताव गरिएको छ।
१२ वर्ष अघि खोलिएको थियो ट्र्याक
सरकारले काठमाण्डू तराई द्रुतमार्गको ट्र्याक खोल्ने जिम्मा पनि नेपाली सेनालाई दिएको थियो। सेनाले २०६९ सालमै द्रुतमार्गको ट्र्याक खोलिसकेको भए पनि यसको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन निर्माण प्रक्रिया सुरु हुन लामो समय लाग्यो।
सरकारले २०७४ साउन २१ गते मन्त्रिपरिषद्को निर्णयबाट यो आयोजनाको जिम्मा नेपाली सेनालाई दिएपछि आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बनाउने जिम्मा कोरियाली कम्पनीलाई दिइएको थियो।
आयोजना आर्थिक वर्ष २०८०/८१ भित्रै सक्ने लक्ष अनुसार प्रगति नभए पछि आयोजनाको समयसीमा आयोजनाको समयसीमा बढाएर २०८३ चैतसम्म पुर्याइएको छ।हालसम्म आयोजनाको भौतिक प्रगति ३१ प्रतिशत मात्रै रहेको आयोजनाले जनाएको छ। तर ठेक्का लागेर निर्माण भइरहेका केही खण्डको भने काम ५० प्रतिशतसम्म सकिएका छन्।
एक मिटर बनाउन ३० लाख रुपैयाँ भौतिक योजना तथा पूर्वाधार मन्त्रालय र नेपाली सेनाले पछिल्लो पटक संशोधन गरेको लागत खर्च अनुसार फास्ट ट्र्याकको लागत दुई खर्ब ११ अर्ब रुपैयाँ छ।
फास्ट ट्र्याकको संशोधित लम्बाइ ७०.९७ किलोमिटर हो। जस अनुसार यो द्रुतमार्गको एक मिटरको निर्माण लागत ३० लाख रुपैयाँ हाराहारी पर्छ। तर सडक बनाउन मात्रै यति महँगो खर्च भएको चाहिँ होइन।सन् २००८ मा एशियाली विकास ब्याङ्कले ७० अर्बमा यो परियोजना बनिसक्ने प्रारम्भिक आकलन गरेको थियो। तर २०७६ सालमा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बुझाएको दक्षिण कोरियाली कम्पनीले यसको निर्माण लागत निकै कम आकलन गरेको थियो।
नेपाली सेनालाई परियोजनाको जिम्मा दिँदा लागत अनुमान संशोधन भएर एक खर्ब ७५ अर्ब रुपैयाँ हुने ठानिएको थियो। यसअनुसार औसतमा एक मिटर सडक बन्न ३० लाख रुपैया हाराहारी खर्च हुन्छ।
देशमा इन्धनको खपत र यात्राको अवधि दुवै घटाउन महत्त्वपूर्ण ठानिएको आयोजनाको काम सक्न भएको ढिलाइसँगै यसको लागत पनि बढिरहेको देखिन्छ।
निजगढवासीको सपना
निजगढमा फास्ट फूडको व्यवसाय गर्दै आएका सुवास गुरुङ द्रुतमार्ग बने एकै दिनमा काठमाण्डू पुगेर किनमेल गरेर निजगढ फर्कने सपना देख्छन्।
“हामी पाँच घण्टा लगाएर समान उताबाट ल्याउनुपर्ने हुन्छ। अब हामी एकै घण्टामा पुग्दा बाटोमा खाना खानु परेन, पैसै जोगियो, समय जोगियो अनि इन्धन पनि जोगियो। हामी परिवार भएको मान्छे बिहान बच्चा हेर्यो दिउसो त्यताबाट सामान ल्यायो, धेरै नै सजिलो हुन्छ,” उनले भने।
“यसले हामीजस्तो केही गरौँ भन्ने युवाहरूको लागि रोजीरोटीको व्यवस्था होला कि भन्ने आशा छ, हाम्रो उत्पादनहरूका लागि बजार पाइन्छ। सामान यताबाट उता लगेर र उताबाट यता ल्याएर बेच्न पाइन्छ।”
नेपालको पूर्व पश्चिम राजमार्गबाट काठमाण्डू जोड्ने सबैभन्दा छोटो बाटो कान्ति लोकपथ हुँदै काठमाण्डू आइपुग्न अहिले कम्तीमा चार घण्टा लाग्छ।कक्षा १२ को परीक्षा सकेर सिलाइ बुनाइको काम सिकिरहेकी शर्मिला सुनारलाई गाडीमा लामो यात्रा गर्दा बान्ता हुने चिन्ताले सताउँछ।
काठमाण्डू जानलाई अहिले चार पाँच घण्टा लाग्छ। गाडीमा बस्दा बस्दा म बिरामी हुन्छु,” शर्मिला भन्छिन्। “फास्ट ट्र्याक बन्दा त म खुसी नै हुन्थेँ।”
उनका अनुसार निजगढमा बजार मात्रै छैन कृषि धेरै हुन्छ। यहाँको उत्पादन यहाँ मात्रै खपत भएर सकिँदैन। द्रुतमार्ग खुल्यो भने अहिले छिटोमा चार घण्टामा पुग्ने सामान अझै छिटो र ताजा अवस्थामै काठमाण्डू पुग्ने निजगढवासीको अपेक्षा छ।तर यहाँका स्थानीय बासिन्दाहरूले कहिले द्रुतमार्गका नाममा त कहिले विद्युत् प्रसारण लाइन र कहिले रेलमार्गका नाममा छेउछाउको जङ्गलमा कैयौँ रुख काटिएको देखेका छन्।
“चार पाँच वर्ष भइसक्यो फास्ट ट्र्याक बन्छ बन्छ भनेको मात्रै सुन्छौँ। डोजर लगाएर बाटो खन्या देख्या छ फास्ट ट्र्याक बनेकै छैन। फास्ट ट्र्याक क्षेत्रको त भयो भयो तार लाउने भनेर अनि रेल बनाउने भनेर पनि यहाँ रुख काटेका छन् तर हामीलाई यसको फाइदा घाटाबारे बुझाइएको छैन,” सुनार भन्छिन्। नेपाली सेनाले भने काटिएको भन्दा २५ गुणा बढीका दरले करिब सात लाख रुख रोपिइसकेको जबाफ दिने गर्छ।आर्थिक गतिविधिको केन्द्र काठमाण्डू उपत्यका र अन्न भण्डार मधेशलाई जोड्ने छोटो र भरपर्दो सडकले सवारी साधनको लागत खर्च, इन्धन, मर्मत र यात्रा अवधि बचत हुने बताइन्छ। यो सडकले काठमाण्डूलाई तराईसँग मात्रै नभई नेपालको आयात निर्यात हुने तेस्रो देशसँग पनि दूरी छोट्ट्याउँछ।
“नेपालको विकासमा यो गेम चेन्जर हुनसक्छ,” सेनाका प्रवक्ता भण्डारी भन्छन्।“काठमाण्डूलाई तराईसम्म जोड्ने अन्य सडक पनि नभएका होइनन् तर ती मौसमी छन्। यो सबै मौसममा सञ्चालन हुने र सबैभन्दा छोटो सडक भएको हुँदा यो नेपालको विकासमा महत्त्वपूर्ण छ। यसको डिजाइन, निर्माण प्रक्रियाका कारण पनि यो नेपालमा बनेका अन्य सडकभन्दा फरक छ।”
तर कतिपयले सुस्त गतिमा निर्माण भइरहेको बताउने गरेको द्रुतमार्गको निर्माण समयमै सकिनेमा पनि आशङ्का हुने गरेको छ।
“नेपाल सरकारले यसको निर्माण अवधि २०८३ मङ्सिरसम्म तोकेको छ। जग्गा प्राप्ति, वातावरणको प्रभाव मूल्याङ्कन र ठेक्का सम्झौता भएर काम पूरा भएको अवस्थामा २०८३ चैत्र मसान्तसम्म निर्माण सकिन्छ भन्ने नेपाली सेनाको विश्वास छ,” द्रुतमार्ग समयमै सकिएला भन्ने बीबीसीको प्रश्नमा भण्डारी भन्छन्। बीबीसी न्यूज नेपालीले (१ एप्रिल २०२४) मा अशोक दाहाल र विजय गजमेरको बाइलाइनमा प्रकाशित गरेको यो समाचार समसामयिक लागेर साभार गरिएको हो । सं
